La estrategia aeroportuaria en el punto de mira de la cámara de cuentas regional

¿Podemos y debemos seguir financiando los déficits de los aeropuertos? Tarbes-Lourdes, Carcasona, Perpiñán, Béziers, Nimes, Rodez y Castres ? Vale la pena hacerse estas preguntas al leer un informe de la cámara de cuentas regional de Occitania publicado el 23 de octubre de 2023 en el que la jurisdicción financiera examinó estrategia aeroportuaria de Consejo Regional. Este informe es parte de una investigación nacional realizada por el Tribunal de Cuentas y cámaras regionales de la red aeroportuaria.

De hecho, los magistrados financieros están preocupados por “sostenibilidad” de la política pública llevada a cabo por la Región de Occitania en este ámbito. De hecho, el Consejo Regional adoptó una estrategia en 2018 cuyo objetivo es apoyar la red aeroportuaria actual. Cual “no ha cambiado desde la década de 2000”punta Valerie Renet, presidente de la cámara de cuentas regional. Además de las plataformas internacionales de Toulouse y Montpellier, incluye siete aeropuertos más pequeños: Tarbes-Lourdes, Carcassonne, Perpignan, Béziers, Nîmes, Rodez y Castres. Esta estrategia aeroportuaria tiene como objetivo tres objetivos : el apertura territorios, el desarrollo economico y turista yapertura al mundo.

Para establecer su política, la Región ha reforzado su implicación en el gobernanza de la plataforma aeropuertos, por un lado integrando los consejos sindicales propietarios de los aeropuertos, por otro lado encomendando una empresa pública aeroportuaria regional local (JUGANDO), creó a tal efecto la explotación de las plataformas de Perpiñán, Carcasona y Tarbes-Lourdes. Según los cálculos de la Sala, se trata de casi 30 millones de euros de fondos públicos que se pagan cada año de diversas formas para apoyar a los aeropuertos occitanos (excepto Montpellier y Toulouse).

Entidades que, dado el escaso tráfico, están déficit estructural. Estas siete plataformas en su conjunto representan sólo el 14% del tráfico aeroportuario regional (estimado en 13,3 millones de pasajeros de media entre 2017 y 2019), frente al 71,5% del de Toulouse y el 14,4% del de Montpellier. O para las siete plataformas combinadas algunas 1,9 millones de pasajeros registrados, de los cuales cerca de 400.000 en Carcassonne, Tarbes y Perpignan, menos de 250.000 en Nîmes y Béziers, menos de 100.000 en Rodez y Castres (tráfico anual antes de la crisis sanitaria).

o le ley europea establece que no se podrán conceder ayudas de funcionamiento a los aeropuertos que hayan registrado un tráfico medio anual superior a 200.000 pasajeros. En Occitania, esta ayuda de funcionamiento representa 17,2 Millones€ de los 30 millones de euros ya mencionados. Sin embargo, en 2014, la Comisión Europea estableció un periodo de transicion diez años durante los cuales ayudas operativas concedidos a los aeropuertos siguen siendo, bajo determinadas condiciones, compatibles con el mercado.

Mientras el plazo se acercaba rápidamente, en un contexto marcado por una sucesión de crisis (pandemia de Covid y guerra en Ucrania en particular) que afectan fuertemente a la actividad de los aeropuertos regionales, se acaba de conceder más tiempo a las comunidades que ahora tienen hasta 2027 para encontrar soluciones alternativas. Sin embargo, considera Valérie Renet, “De momento las comunidades no parecen haber tenido en cuenta que existe ese plazo”.

Aeropuertos intermedios: un modelo económico inviable

Para el presidente de la cámara, es el densidad de esta malla propio aeropuerto, lo que plantea interrogantes, con situaciones de competencia entre numerosos aeropuertos. En la costa y en el oeste de la región, varias áreas de servicio se superponen. Nimes compite tanto con Marsella como con Montpellier. Béziers, Montpellier, Perpignan y Carcassonne también tienen áreas de servicio superpuestas. Al oeste, compiten los aeropuertos de Pau y Tarbes.

Lo que hemos observado es que el modelo económico de estos siete aeropuertos está desequilibrado. Se basa en vuelos comerciales de bajo coste financiados con subvenciones públicas cuya regularidad no está segura”, estima Valérie Renet.

La competencia entre plataformas y plataformas de bajo tráfico lleva a que las plataformas dependan de empresas de bajo coste. Oro, “Su modelo se basa en la optimización de costes e ingresos. Para atraer a estas empresas, los operadores utilizan métodos de incentivos: descuentos en las tarifas aeroportuarias o contratos de comercialización mediante los cuales el operador paga dinero a las empresas a cambio de servicios de marketing para desarrollar las líneas. El problema es que estos procesos no siempre son legales. »

Recordamos que la Comisión Europea consideró irregulares las cantidades pagadas por el aeropuerto de Montpellier a Ryanair, lo que provocó la salida de la compañía hacia Béziers. “Entonces, estos contratos tienen un coste desproporcionado respecto a los costes realmente incurridos”, señala el Tribunal de Cuentas regional, que también considera que la eficacia de estos contratos de comercialización (que representan, con descuentos, 11 millones de euros, pagados más concretamente a Ryanair en Occitania) no ha sido demostrada. Y Valérie Renet añadió:

Estos procesos son costosos para los operadores aeroportuarios: crean déficits operativos estimados en promedio en 2,2 millones de euros anuales por aeropuerto. Y para cubrir estos déficits, apelamos a los fondos públicos: son las comunidades asociadas, presentes en la gobernanza de estos aeropuertos, las que financian. Se trata de subvenciones públicas que equilibran estos déficits operativos. En total, cerca de 30 millones de euros de fondos públicos se pagan de diversas formas en los aeropuertos occitanos, excluidos Montpellier y Toulouse. »

Un gasto cuya relevancia se debate

Para justificar la magnitud de la financiación pública pagada, la Región encarga estudios para medir los beneficios económicos de esta política aeroportuaria. Están encriptados a más de 1,5 M€ en la región, lo que representa cerca de 27.000 empleos inducidos. Tampoco en este punto la cámara regional de cuentas parece convencida del argumento esgrimido.

“Buscamos objetivar estos beneficios económicoscontinúa Valérie Renet. Sin embargo, nos damos cuenta de que esto es difícil de hacer. Si los beneficios son innegables, resulta difícil cuantificarlos. Además, Estos estudios están sujetos a sesgos.. Muestran claramente que existen beneficios económicos, pero no demuestran que exista un vínculo entre tener una pluralidad de aeropuertos y esos beneficios económicos. También podemos señalar que las empresas que imparten estos estudios en ocasiones están vinculadas a empresas que tienen intereses en la aeronáutica. »

Si Occitania no es la única región que se enfrenta a las críticas del Tribunal de Cuentas, “En algunas regiones, el coordinación entre plataformas aeroportuarias se llevó a cabo de una manera más óptima, observa el presidente de la cámara regional. En Normandía y Bretaña, dos territorios también muy turísticos, las Regiones se han implicado mucho para coordinar las plataformas y ponerlas en común para que no tengamos estas situaciones competitivas que vivimos en Occitania. »

Entre las recomendaciones dirigidas por la cámara a la Región, está la de “reiniciar y desarrollar la colaboración entre el aeropuerto de Tarbes-Lourdes y el aeropuerto de Pau, en colaboración con la región de Nueva Aquitania. » Estos aeropuertos, separados por 45 kilómetros, sirven a París. Pero mientras Pau opera sin subvencionesTarbes-Lourdes recibe fondos públicos, como Castres y Rodez, para lineas de ordenamiento territorial (LAT). Para los tres aeropuertos, estas subvenciones, que hasta entonces ascendían a 6,4 millones de euros, han aumentado significativamente hasta alcanzar los 10 millones de euros en 2023.

Por lo tanto, la cámara cuestiona los méritos de este LAT que parte de Tarbes, así como del cuarto proyecto LAT en virtud de obligaciones de servicio público que parte de Carcassonne, un proyecto apoyado por la Región y cuya utilidad también puede suscitar un debate. La Región lo ha decidido. Con el departamento de Aude, Carcasona Agglo y Gran Narbona, acaba de invertir 11 millones de euros en la construcción de Nueva terminal en el aeropuerto de Carcasona.inaugurado en septiembre de 2023.

El coste para las finanzas públicas: 16€ por pasajero

“La cámara de cuentas regional no recomienda en modo alguno el cierre de aeropuertos, Me gustaría aclarar Valérie Renet. Algunos de ellos también responden a necesidades específicas del territorio aparte de la importación de pasajeros y turistas del norte de Europa. »

Nimes acoge con agrado la centro nacional de operaciones de salvamento y seguridad aérea civil. Algunos son pelicandromas, es decir, sirven de base para las operaciones de extinción de incendios, como es el caso de Béziers, Perpignan y Carcassonne. Otros bienvenidos actividades militares y finalmente otros albergan un tejido industrial específico vinculado a sector aéreo, como los de Tarbes o Perpiñán. Rodez y Castres se encuentran en un caso especial porque responden a una necesidad de abrirse zonas menos atendidas.

Se trata simplemente de si el dinero público se utiliza bien y si se puede utilizar mejor. Estas plataformas atraen a empresas de bajo coste que operan con precios de billetes muy bajos. Pero aquí, en este caso, es como si la subvención pública viniera a compensar este bajo precio. Con unas subvenciones públicas estimadas en 30 millones de euros al año, hemos calculado que en 2021 esto representará unos 16 euros por pasajero. Es como si estuviéramos subsidiando un billete más barato con el dinero de los contribuyentes para hacer que la región sea atractiva para los turistas del norte de Europa. »

¿Y el medio ambiente?

Último punto planteado por la cámara: el impacto medioambiental del tráfico aéreo en comparación con el tren. “Hemos calculado que el tiempo ahorrado, en comparación con el tren, no es más de una hora. En una Tarbes París, todo se pone fin, ¡la diferencia es de 21 minutos y 107 veces más emisiones de CO2! »asegura.

También sobre este punto, la Cámara de Cuentas regional formula una recomendación a la atención de la Región que debe “integrar un eje estratégico aeroportuario específico en este ámbito, coherente con otros modos de transporte, a través de las orientaciones del pacto verde regional y los objetivos del plan regional de planificación, desarrollo sostenible e igualdad territorial (Sraddet) Occitania 2040 ».