Secretos del RB19 de Red Bull con Adrian Newey

Incluso para los elevados estándares de Adrian Newey, el coche de Fórmula 1 Red Bull RB19 fue un éxito sorprendente.

La ruptura de récords cuando Max Verstappen logró 19 victorias en grandes premios en una temporada en el segundo año de las regulaciones del ‘efecto suelo’ no fue como la mayoría lo habría llamado hace un año.

Después de que Red Bull ganara todos los Grandes Premios menos cinco en 2022, la suposición natural era que el segundo año de estos coches con suelo de túnel llevaría a que su ventaja se redujera.

Bueno, casi todos progresaron. Es sólo que Red Bull ganó más.

Sólo un par de equipos habían comenzado a comprender los fundamentos de lo que hizo dominante al Red Bull 22. Ese pequeño detalle es lo que estuvo en el corazón de la mayor ventaja del auto ’23, ya que tomó la base básica que era tan correcta y le agregó para siempre más carga aerodinámica. Lo correcto de ese concepto allá por el 22 tenía que ver con Newey.

Forma parte del grupo técnico, que incluye también al director técnico Pierre Wache y al jefe aerodinámico Enrico Balbo. Pero él te dirá que él nunca dirige a ese equipo de personas talentosas, nunca diría ‘vamos por este camino, sígueme’.

Pero parece tener una comprensión intuitiva de la jerarquía de importancia de los factores de desempeño, especialmente cuando un nuevo conjunto de regulaciones entra en vigor y mezcla todas esas variables. Históricamente, ahí es donde él se adelanta a todos los demás.

Entonces, cuando estas regulaciones entraron en vigencia para 2022, su descripción general de cómo estos pisos debían funcionar junto con la suspensión habrá sido un principio rector. La suspensión ya no estaba simplemente subordinada a la aerodinámica, sino que era absolutamente intrínseca a ella.

Con ese fin, él mismo diseñó las suspensiones delantera y trasera del RB18. Brindaba un control de plataforma extremadamente estricto (con muy poco cabeceo o caída), permitiendo que el automóvil usara una suspensión trasera más suave que los demás, lo que, en combinación con un contorno mucho más comprensivo del piso, le daba ese rebote siempre fuerte. entrega de carga aerodinámica gratuita.

Lo que distinguía al RB18 era cómo podía ofrecer una buena y consistente carga aerodinámica en todas las alturas de manejo, todas las condiciones de guiñada, cabeceo y balanceo, etc., sin tener que preocuparse por los saltos o los rebotes. No se trataba de su carga aerodinámica máxima (que no era notable), sino de la extensión de la carga aerodinámica utilizable (que sí lo era).

La forma en que Newey visualiza los aspectos multidimensionales de la interpretación total estaba escrita en el ADN mismo del RB18. El RB19 apiló la carga aerodinámica en esa plataforma perfecta. De ahí que estuviera aún más lejos del grupo perseguidor.

Cuando nos reunimos con el hombre cerca del final de la temporada, le preguntamos si este (su auto estadísticamente más dominante hasta el momento) le daba la mayor satisfacción.

“No lo sé, realmente”, sonrió Newey. “Es un poco superficial si sólo te basas en los resultados. He visto muchas épocas diferentes.

“Regresemos a los años 90 con el auto activo, llevando realmente una nueva tecnología a su máxima expresión, especialmente el auto del 93. En el 92, la primera vez que participé en un auto ganador de campeonato. [the Williams FW14B]. Luego, a finales de los 90, con los neumáticos ranurados y mi paso a McLaren, fue bastante satisfactorio demostrar que podía estar involucrado en un equipo diferente y aun así obtener resultados.

“El primer campeonato de Red Bull en 2010, después de haber estado tan cerca en 2009, fue bueno. En 2010 probablemente teníamos una ventaja de rendimiento tan grande como la que hemos tenido este año, pero no teníamos la confiabilidad”.

“Lo más importante es el cambio en la tecnología y las regulaciones. En los años 90, en ese momento esas reglas parecían muy restrictivas, pero eran increíblemente abiertas en comparación con lo que es ahora. Pero no teníamos el tamaño del equipo.

“Lo que es mucho más importante es que no teníamos las herramientas de simulación que nos dieran el nivel de comprensión que tenemos ahora.

“Los túneles de viento en sí no han cambiado mucho. Sí, utilizamos PIV [Particle Image Velocimetry] más que nosotros entonces. A principios de los 90, el CFD todavía era muy, muy temprano, así que estábamos diseñando el auto basándose en flo-viz, mechones de lana e instinto y tratando de entender a partir de eso cuál pensábamos que sería una buena dirección.

“Si nos fijamos en el nivel de complicación de la aerodinámica que tenemos ahora, quizás incluso más antes del cambio de reglas, todos los pequeños detalles que tenemos, sin CFD no tendríamos eso porque simplemente no entenderíamos la física del flujo. El túnel de viento sigue siendo el árbitro, pero el CFD es de donde se obtienen las ideas.

“Lo mismo ocurre con el diseño mecánico del coche. En aquella época, el diseño y el mecanizado asistidos por ordenador apenas estaban apareciendo. Así que las formas eran más sencillas. Herramientas de simulación para la dinámica del vehículo y la ingeniería de carreras.

“De nuevo, muy, muy básico, principalmente instinto. Teníamos grabadores de datos, pero no te dicen… te dicen qué está haciendo el auto, pero eso no te da la idea para que sepas qué hacer a continuación”.

“Para mí ese es el mayor cambio. No creo que sea el tamaño del equipo o los materiales, es realmente la era de las computadoras y la cantidad de procesamiento y simulación que tienes. Te permite entrar en mucho más detalle.

“Eso es lo que impulsó los números para equipos mucho más grandes. Si tomas a Williams en los años 90, teníamos alrededor de 25 ingenieros. Tenemos muchos múltiplos de eso aquí ahora, pero si tomas a todos los muchachos que tenemos ahora y los llevas de regreso a “En los años 90, no tendrían suficiente que hacer. Habría un exceso de personal ridículo”.

Ahí es donde va desde una simple pregunta. Simplemente déjelo correr y aprenda en el camino. Probablemente así sea dentro de Red Bull.

Pero de todos modos, volviendo a la mayor importancia de la suspensión en un automóvil que genera su carga aerodinámica debajo de la carrocería al correr lo más cerca del suelo posible, ya que otros equipos parecían no haberlo considerado tan profundamente, ¿le sorprendió que la ventaja del equipo aumentara?

“Me ha sorprendido. No es en absoluto lo que esperábamos, el nivel de ventaja que hemos tenido en la mayoría de los circuitos este año en comparación con nuestros rivales”, añade Newey.

“A lo largo de los años, muy a menudo, cuando se te ocurre un concepto completamente nuevo, el primer año puede ser bastante bueno… Obviamente ha habido algunos autos inspirados en el nuestro del año pasado, pero no lo sé, no tengo ningún conocimiento detallado. De ellos, realmente no puedo comentar.

“Lo que pasa con el rebote es que es un problema multidimensional. Entonces, obviamente es la forma aerodinámica del auto en sí, luego se combina con la suspensión y posiblemente con la rigidez de la carrocería y todo tipo de cosas, como la gente ha ido descubriendo gradualmente durante el último año y medio.

“Así que hay que verlo de manera integral. No puedes concentrarte sólo en una sola parte.

“Recuerdo cuando estaba en Fittipaldi [in 1980-82] A Harvey Postlethwaite le gustaba aumentar la velocidad de la suspensión de caucho y decidió ahorrar un poco de peso en el auto; intentaría tirar los resortes y amortiguadores y simplemente sentar el auto sobre un juego de cauchos.

“Era la primera vez que estaba en una pista de carreras y en los viejos boxes de Silverstone pasó Keke Rosberg y el coche rebotaba tan fuerte que se podía ver el aire debajo de los neumáticos delanteros. Entró después de una vuelta, con los ojos muy abiertos. y dijo ‘eso no funciona’!

“Esa fue la primera vez que me di cuenta de que el rebote no era un problema puramente aerodinámico”.

Se revela un trasfondo interesante cuando preguntamos qué tan grande fue el desafío de mantener el rendimiento aerodinámico del automóvil en torno al ajuste reglamentario de 2023 de un aumento de 15 mm en el piso trasero (y 10 mm de altura del difusor).

“Ah, lo interesante de eso fue que cuando se anunció el cambio el año pasado lo estábamos discutiendo internamente. Algunos de nuestros muchachos decían: ‘no, realmente tenemos que luchar contra esto’.

“Pero consideré que, en realidad, en las curvas de alta velocidad del año pasado probablemente estábamos detrás de Ferrari. Nuestro coche estaba teniendo problemas a muy alta velocidad, por lo que en realidad ese cambio de regulación podría convenirnos, así que no presionamos en contra”. es demasiado.

“Resultó que parece que nos convenía”.

Aunque el RB19 no era visualmente muy diferente de su predecesor, los cambios en los detalles fueron cruciales.

Uno de los más importantes, que generalmente se pasa por alto, fue el cambio de sección en la forma del chasis. Tenía una forma de “V” muy mejorada. Esto abrió volumen en áreas que eran especialmente interesantes en un coche con efecto suelo tipo túnel.

Había un mayor volumen para alimentar los túneles, había mayor profundidad para los pontones, lo que permitiría que se formara un vórtice más poderoso en el corte. Pero no fueron el impulso, sino simplemente características de valor añadido.

“Es evolutivo”, dice. “Teníamos forma de ‘V’ en el auto del año pasado, pero éramos un poco más agresivos en el área del morro en el de este año. En realidad, es sólo gestión de la estela de la rueda delantera. A medida que los coches se han ido entendiendo mejor, la carga aerodinámica ha aumentado y, muy a menudo, eso significa una mayor demanda del alerón delantero.

“Entonces tienes que esforzarte un poco más en gestionar cómo utilizas el alerón delantero”.

Se mejoró la efectividad del DRS del automóvil, siendo probablemente una parte clave una doble patada en la rampa ascendente del difusor. Con el ala de viga muy agresiva continuando esa rampa mientras dirige el flujo de aire hacia la parte inferior del ala principal, cuando se desplegó el DRS parecía haberse logrado una pérdida mayor.

Esto siempre fue mucho más evidente en las orugas de ala baja, cuando la atracción del ala misma sobre la combinación ala-difusor-piso de la viga habría sido menor.

“Es algo que podríamos haber hecho el año pasado si le hubiéramos dedicado energía”, dice Newey. “Antes no era una debilidad, pero si puedes aumentar el efecto, lo tomas.

“Es un proceso de aprendizaje. Criticas lo que tienes, miras cómo puedes mejorarlo y ese ha sido el aspecto evolutivo del auto de este año”.

“Puedes verlo de dos maneras. Si clasificas en la pole y desapareces el DRS no es tan importante. Pero lo tienes en la clasificación, por lo que es útil allí y en la carrera, si no estás delante, también es muy importante”.

La única debilidad del auto, si se le puede llamar así, es que ocasionalmente se vio comprometido al no poder generar la temperatura de los neumáticos delanteros lo suficientemente rápido como para estar listo para la curva 1 de una vuelta de clasificación. Verstappen consiguió ‘sólo’ la pole 13 veces, pero ganó 19 grandes premios…

“Sí, así es como hemos desarrollado el coche. Hemos tratado de priorizar el rendimiento en carrera más que la clasificación”, dice Newey.

“Tomamos esa decisión en 2021, cuando estábamos diseñando el coche, para tratar de priorizar el rendimiento en carrera sobre el rendimiento en una vuelta.

“Fue una elección deliberada y sentimos que si los adelantamientos iban a ser más fáciles, entonces presumiblemente eso significaría que el rendimiento en clasificación sería una prioridad ligeramente menor que en el pasado y parece haber funcionado”.

Dado el gran éxito de los Red Bulls en los dos primeros años de estas regulaciones, no sorprende que a Newey le gusten bastante.

“Para ser totalmente honesto, cuando vi estas reglas por primera vez en 2020, pensé que parecían demasiado restrictivas y bastante aburridas. Muchos equipos pensaron lo mismo.

“Logramos aplicar algo de presión para relajarlos un poco. Luego, una vez que los analizas, te das cuenta de que hay más flexibilidad en ellos cuando miras por primera vez todos los cuadros prescriptivos, gradientes, cambios de tarifas, etc.

“Una vez que entras en los detalles, en realidad hay una cantidad razonable de libertad”.

Es en ese detalle y libertad donde reside el gran éxito. Mientras tengas una mente como la de Newey.