- Las principales empresas navieras han completado con éxito pruebas de buques autónomos.
- Generar confianza entre los propietarios de carga y los reguladores sigue siendo el mayor obstáculo para que la tecnología llegue al horario de máxima audiencia.
Vista aérea superior de un barco portacontenedores a toda velocidad con un hermoso patrón de ondas para logística, importación, exportación, envío o transporte.
Suriyapong Thongsawang | Momento | imágenes falsas
Un camión cisterna frente a la costa de Noruega completó un viaje de 13 horas el año pasado, pero no era un barco normal.
El viaje fue una prueba de un barco autónomo bajo AUTOENVÍOun programa financiado por la UE para desarrollar nuevas tecnologías para la navegación de grandes buques.
El consorcio reunió a entidades del mundo académico y de la industria, incluido Kongsberg Maritime, el gigante noruego que ha estado llevando a cabo una profunda investigación y desarrollo (I+D) sobre el transporte marítimo autónomo.
El viaje marcó un avance fundamental en el desarrollo de tecnología autónoma para el transporte marítimo, que aún enfrenta muchos obstáculos antes de que esté lista para el horario de máxima audiencia.
Markus Laurinen, director de crecimiento y soluciones de Kongsberg Maritime, dijo que el envío autónomo y los centros operativos remotos son posibles, pero hay factores externos en juego que influirán en la aceptación de la tecnología, desde ganarse la confianza del cliente hasta obtener la autorización regulatoria.
“Estamos haciendo esto paso a paso. Tenemos una hoja de ruta en la que, rol por rol, trasladamos las funciones al centro de operaciones remoto”, dijo Laurinen a CNBC.
“Esto permite que todas las partes involucradas también aprendan y se adapten a este gran cambio que está ocurriendo. Esto afecta a una gran cantidad de partes interesadas, los propietarios de carga, los armadores, los operadores, los organismos reguladores e incluso los organismos de desarrollo tecnológico”.
Convencer a los reguladores marítimos nacionales y mundiales para que se sumen es el mayor obstáculo para el transporte marítimo autónomo o remoto, dijo Ville Vihervaara, vicepresidente de soluciones remotas y autónomas de Kongsberg Maritime.
“Realmente depende en gran medida de la regulación, de cómo los diferentes países y reguladores marítimos, de qué tan pronto permitirán que naveguen en el mar buques no tripulados o sin tripulación”.
Pruebas como las realizadas por Kongsberg en Noruega tienen como objetivo influir en los responsables de la toma de decisiones en la dirección de la empresa. Sin embargo, la empresa no es el único actor que experimenta en este ámbito.
Samsung Heavy Industry (SHI) de Corea del Sur también está logrando avances clave en la tecnología y modernizó uno de sus buques Samsung T-8 con tecnología automatizada en 2020.
“Luego realizamos con éxito un viaje de 10 kilómetros en la isla Geoje sin ninguna interferencia del personal a bordo”, dijo un portavoz de SHI.
Gran parte de esto es posible gracias a la tecnología de radares y sensores, añadió la empresa.
“Nuestra organización está implementando actualmente nuestra tecnología de navegación autónoma en seis buques grandes y cinco pequeños”.
La colaboración de la industria será clave para poner en marcha más proyectos de este tipo. El año pasado, SHI anunció que había firmado un acuerdo con la DNV de Dinamarca para desarrollar funciones autónomas.
Al igual que los coches autónomos, los barcos pueden operar con diferentes grados de autonomía.
La Organización Marítima Internacional describe cuatro niveles de autonomíamientras que el nivel mínimo uno todavía requiere gente de mar a bordo, mientras que el nivel cuatro implica total autonomía y permite que el barco opere sin intervención humana.
Todavía quedan muchos problemas que resolver antes de que un barco alcance el nivel cuatro.
La Oficina Hidrográfica del Reino Unido, una agencia gubernamental responsable de proporcionar datos hidrográficos a los navegantes para la navegación, está desarrollando estándares sobre cómo las máquinas podrán leer sus gráficos, según Leo McLeman, gerente de desarrollo comercial de la institución.
“Excepcionalmente en el caso de la tecnología autónoma, los peligros están ocultos para el navegante junto al mar. Si conduces un coche autónomo, puedes ver los peligros, lo mismo ocurre con un avión hasta cierto punto”, explicó McLeman.
Uno de los mayores desafíos para una máquina es el contexto. A medida que un barco ingresa a aguas más concurridas, generalmente cuando se acerca a tierra, encontrará más embarcaciones e infraestructura, como parques eólicos marinos.
Tradicionalmente, el capitán de un barco sabe cómo sortear estos obstáculos y quién tiene prioridad en una ruta para evitar colisiones. ¿Podrá una máquina hacer eso?
“Esa es una cuestión que nuestro equipo de I+D está abordando internamente”, afirmó McLeman.
Quedan dudas sobre cómo un barco autónomo o controlado remotamente afrontará colisiones u otros incidentes peligrosos en el mar.
“Aprender a través del error en un entorno de buques de carga puede ser costoso y peligroso”, dijo JC Renshaw, jefe de consultoría de cadena de suministro de Savills North America. “Para llegar allí, creo que es necesario que haya algún elemento de intervención humana que permita a la tecnología aprender sin el peligro de aprender por error”.
Renshaw añadió que la piratería es otra consideración. Según se informa, la piratería en el Cuerno de África ha vuelto a aumentar en los últimos meses, lo que aumenta las preocupaciones.
Por un lado, encargar a un barco autónomo que emprenda una ruta peligrosa no significaría ninguna amenaza para la vida humana en caso de un ataque. Por otro lado, es posible que los propietarios de mercancías no confíen en que su valiosa carga sea transportada a través de aguas peligrosas sin supervisión humana.
“Va a tomar un tiempo dar este giro. No creo que vaya a ser algo que cambie las reglas del juego de la noche a la mañana. Hay muchas cosas que deben resolverse. Cuestiones regulatorias de seguridad, piratería, cualquier “Es necesario aclarar algunos de los problemas que siempre enfrentan estos buques de carga”, afirmó Renshaw.
El desarrollo del transporte marítimo autónomo ha estado liderado por los grandes actores de la industria, como Kongsberg Maritime y Samsung Heavy Industry.
Es probable que esto continúe, según Kaitlyn Glancy, actualmente socia de la firma de capital riesgo Eclipse y ex vicepresidenta de la firma de tecnología logística Flexport.
Las nuevas empresas tecnológicas pueden tener dificultades para competir con estos actores más grandes, razón por la cual no hay tantos jugadores en el campo del transporte marítimo como en la conducción autónoma.
Glancy dijo a CNBC que existe una gran necesidad de mejorar la infraestructura portuaria mediante la digitalización y la automatización, que es un área donde las empresas más jóvenes que trabajan en tecnología como sensores e inteligencia artificial pueden demostrar su valía.
“Las mayores oportunidades se centran más en la optimización de la infraestructura nacional. Una vez que un enorme buque portacontenedores y de carga llega al puerto de Los Ángeles (Los Ángeles) o al puerto de Newark, ¿cuál es la optimización de la rapidez con la que puedo sacar esos contenedores del buque? ¿En las plataformas de los camiones y hasta la entrega final? ella dijo.
“Ahí es donde potencialmente se podrían ver startups jugando en este espacio y agregando valor”.
2024-04-29 05:28:53
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