Imagínese subirse a un tren en el suroeste de China, viajar unas 2.000 millas y llegar a Singapur, menos de 30 horas después.
Ese es el escenario que China está imaginando para el Sudeste Asiático como parte de su Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), un vasto programa de desarrollo de infraestructura en el extranjero que se lanzó hace más de una década.
En 2021, el ferrocarril de semialta velocidad Laos-China se abrió a los pasajeros, conectando el centro comercial de Kunming, en el suroeste de China, con la capital de Laos, Vientiane, un viaje de aproximadamente 10 horas que abarca unos 1.000 kilómetros (621 millas) que, según las autoridades, ha impulsó el número de viajeros chinos por tierra y benefició enormemente a los proveedores y empresas locales en el pequeño país sin litoral.
También con la ayuda de China, el primer tren bala del Sudeste Asiático comenzó a operar en Indonesia en octubre de 2023, tras años de contratiempos y retrasos, conectando la capital, Yakarta, con Bandung, en Java Occidental, una de las ciudades más grandes del país y un importante centro artístico y cultural.
Mientras tanto, está en marcha un segundo proyecto ferroviario de alta velocidad en Tailandia, cuyo objetivo es conectar el ferrocarril Laos-China con Bangkok, pero ahora enfrenta más retrasos y crecientes costos de construcción. El gobierno tailandés, que se lanzará en fases, espera que la línea completa esté operativa para 2028. El gobierno chino no ha detallado un cronograma.
El proyecto, visto por algunos analistas como una “trampa fiscal”, ha sido fuente de acalorados debates y escrutinio en Tailandia, y el gobierno acordó asumir el costo total de construcción de 5 mil millones de dólares (179 mil millones de baht) para la primera fase de construcción. informó Reuters. La parte china será responsable de la instalación de sistemas, diseño y adquisición de trenes.
Y cuando esa línea finalmente esté completa, el plan es expandirse hacia el norte de Malasia, donde se conectará con la capital, Kuala Lumpur, antes de terminar finalmente 350 kilómetros (218 millas) al sur en Singapur.
En enero se presentaron ofertas de consorcios locales e internacionales para el lucrativo proyecto. Pero las empresas japonesas, incluida East Japan Railway Co, supuestamente se retiraron después de decidir que sería demasiado arriesgado sin el apoyo financiero oficial del gobierno de Malasia.
La historia continúa
“China ya cuenta con la red ferroviaria de alta velocidad más grande del mundo y las empresas chinas llevan mucho tiempo buscando vender y exportar su tecnología de infraestructura a otros países”, dice el analista de tendencias de viajes y consumo Gary Bowerman, fundador de Check-in Asia, una empresa de turismo. Empresa enfocada en investigación y marketing.
El sudeste asiático es la opción “obvia” debido a su “proximidad a China”, añade Bowerman.
“Conectar ciudades continentales por tren directamente con Laos y otros países del sudeste asiático (en el futuro) lo hará fácil y ventajoso para los viajeros chinos, muchos de los cuales no buscan viajar largas distancias ni durante largos períodos de tiempo”.
El atractivo del sudeste asiático
Ofreciendo de todo, desde templos antiguos en Laos y playas vírgenes en Tailandia hasta exuberantes bosques tropicales y recorridos ecológicos en Malasia, el sudeste asiático ha sido durante mucho tiempo un gran atractivo para los viajeros chinos, señalan los expertos.
“Muchos países comparten fronteras y una larga historia con China”, dice el economista político Pon Souvannaseng, profesor asistente de estudios globales en la Universidad Bentley de Estados Unidos.
“China, por supuesto, ve el Sudeste Asiático como un mercado clave para las exportaciones, así como un área clave para la seguridad y creo que, en última instancia, quiere ver a los países del Sudeste Asiático dentro de su esfera de influencia geopolítica”.
Turistas chinos visitan el Templo del Buda Esmeralda en Bangkok. – Peerapon Boonyakiat/SOPA Images/LightRocket/Getty Images
Curiosamente, la gran diáspora china en la región es otro gran atractivo, añaden los expertos.
“Ciudades como Penang y Malaca en Malasia y el casco antiguo de Phuket, con templos y arquitectura, fueron construidas por inmigrantes chinos y son muy populares entre los turistas chinos debido a sus vínculos históricos y culturales”, dice Bowerman.
A esto se suma el aumento de la popularidad de los viajes en tren, especialmente entre los turistas chinos más jóvenes, muchos de los cuales están comprometidos con los viajes sostenibles y buscan un nuevo sentido de la aventura, añade Bowerman.
Pan Wenbo, un profesional de seguridad de 30 años de Beijing, le dice a CNN que hacer un viaje épico en tren a través del sudeste asiático desde su país, en lugar de volar, tendría que ser barato y ofrecer muchas vistas panorámicas a lo largo del camino. Pan ha visitado Tailandia, Singapur, Vietnam y Filipinas en los últimos cinco años y dice que está interesado en explorar otros países de la región.
Otros, como la estudiante universitaria Mei Wei, han tomado consejos de viaje e inspiración de personas influyentes populares en aplicaciones de redes sociales chinas como Douyin (la versión china de TikTok) y Youku, el YouTube chino.
Gracias a varios vídeos de viajes que ha visto en los últimos meses, Wei dice que ahora está planeando un viaje de verano a Laos, Camboya y posiblemente Tailandia, para visitar “atracciones únicas” como el complejo de templos de Angkor Wat en Siem Reap.
Le dijo a CNN que está particularmente entusiasmada con viajar en tren.
“No soy un gran aficionado a volar. En China, me encanta tomar trenes porque puedes ver más en tierra (en comparación con estar en un avión desde arriba) y viajar más directamente al corazón de las ciudades”.
“También ayuda que los precios suelen ser consistentes y más baratos que reservar vuelos cuando estás a merced de las aerolíneas”, añade.
Desafíos y controversias
La Iniciativa de la Franja y la Ruta de China se lanzó al comienzo de la presidencia de Xi Jinping.
Además de los ferrocarriles de alta velocidad, puentes marítimos y autopistas valorados en miles de millones de dólares, puertos, aeropuertos, centrales eléctricas y redes de telecomunicaciones están desempeñando un papel fundamental en la creación de la nueva “Ruta de la Seda” que desea el gobernante Partido Comunista Chino.
Muchos de estos proyectos, como el ferrocarril China-Laos, fueron diseñados teniendo en cuenta los intereses económicos, dicen los expertos. Según los medios estatales chinos, el ferrocarril China-Laos transportó acumulativamente 4,22 millones de toneladas de carga en 2023, un aumento interanual del 94,91%.
El economista político Souvannaseng, que viajó en el tren meses después del lanzamiento de los servicios de pasajeros en abril de 2023, dijo que se trataba “muy claramente, incluso cerca de su construcción e inauguración completa”, de un proyecto de transferencia de carga, siendo China y Tailandia los principales nodos de comercio y Laos. quedarse pagando la factura del enorme proyecto.
“Me recuerda mucho al Orient Express y la forma en que benefició a los imperios Habsburgo y Otomano, mientras que los territorios del interior de los Balcanes cargaban con esa deuda y obstaculizaba sus economías más de un siglo después”.
Los proyectos de infraestructura financiados y apoyados por China también son vistos con sospecha y han sido criticados como intentos de Beijing de aumentar la influencia y ganar control sobre países vecinos más pequeños, al tiempo que tienen enormes consecuencias financieras para los países en dificultades.
“Creo que Beijing quiere en última instancia ver a los países del Sudeste Asiático dentro de su esfera de influencia geopolítica. Estos proyectos siempre han respondido a los intereses estratégicos y geopolíticos de Beijing”, afirma Souvannaseng, quien destaca la carga financiera impuesta a Laos tras su proyecto ferroviario multimillonario financiado por China.
“El dinero que se prestó al gobierno de Laos a través de préstamos soberanos chinos debe reembolsarse pronto. El impacto inmediato de esa deuda externa para Laos es evidente en el estrés recurrente y la crisis fiscal, y las consecuencias para la sociedad laosiana en general son bastante evidentes”.
En Malasia, donde se está planificando un ferrocarril de alta velocidad con el vecino Singapur, muchos expertos han expresado continuamente una fuerte oposición y han actuado con cautela respecto de la soberanía. Algunos han establecido paralelismos con la estación de tren de West Kowloon en Hong Kong que se abrió con mucha fanfarria y controversia en 2018.
La inversión en infraestructura de 10.750 millones de dólares conecta Hong Kong con 44 destinos de China continental, incluidas ciudades importantes como Beijing y Shanghai. Pero también permite que se aplique la ley de China continental en una sección de la estación terminal de Hong Kong, un acuerdo polémico que generó acaloradas críticas públicas por socavar la autonomía de la ciudad.
Los funcionarios de ambos lados defendieron la estación y el ferrocarril de alta velocidad como una herramienta para impulsar las oportunidades económicas y un “medio conveniente de transporte transfronterizo”. Pero los críticos –muchos en Hong Kong– dijeron que era un avance que no se quería ni se pedía.
“Tiene que ver con el miedo, el resentimiento y la ansiedad sobre China y las percepciones de la posición disminuida de Hong Kong frente a China”, dijeron los expertos a CNN en el momento de su apertura.
Un miembro del personal espera a que los pasajeros suban al tren de alta velocidad Yakarta-Bandung durante una fase de prueba pública de una semana de duración en la estación de Halim en Yakarta el 17 de septiembre de 2023. – Yasuyoshi Chiba/AFP/Getty Images
“Cualquier infraestructura que atraviese un país ciertamente involucrará a múltiples países y gobiernos y abordará la cuestión de la soberanía y las leyes”, dice Wong Muh Rong, director gerente y fundador de la firma de asesoría corporativa Astramina Advisory en Kuala Lumpur. “Además de los costos, eso en sí mismo es algo descomunal y no es algo que pueda abordarse fácilmente”.
Wong reiteró que si bien los trenes de alta velocidad tienen “ventajas definitivas”, la decisión de construir y poner en marcha uno debe equilibrarse con los costos y beneficios.
“En el ejemplo de una línea ferroviaria de alta velocidad entre Malasia y Singapur, Singapur probablemente tendría sólo una parada; Malasia tendría más”, dijo Wong a CNN. “¿Pero quién tendrá la última palabra? Y si llega financiación externa adicional de China, las cosas se complicarán aún más.
“Al menos por ahora, no hay necesidad de una línea ferroviaria de alta velocidad entre Malasia y Singapur, especialmente cuando ya hay trenes ferroviarios eficientes y vuelos de menos de tres horas. Los costos son demasiado altos y sería demasiado difícil de lograr”.
Con información de Hassan Tayir en Hong Kong.
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2024-03-26 06:21:55
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