Una empresa de Singapur propietaria del buque portacontenedores que chocó contra el puente Francis Scott Key tomó medidas el lunes para limitar su responsabilidad en el desastre, que envió la estructura de 47 años al río Patapsco y aisló la mayoría de los muelles en el puerto de Baltimore. la industria naviera mundial.
Grace Ocean Private, el propietario del Dali, y Synergy Marine Group, el administrador del barco, presentaron una petición de exoneración o limitación de responsabilidad en el Tribunal de Distrito de Estados Unidos en Baltimore.
“El Siniestro no se debió a ninguna culpa, negligencia o falta de atención por parte de los peticionarios, el buque o cualquier persona o entidad de cuyos actos los peticionarios puedan ser responsables”, afirma el documento. “Alternativamente, si dichas fallas causaron o contribuyeron al Siniestro, o a cualquier pérdida o daño que surja del Siniestro, lo cual se niega, dichas fallas fueron ocasionadas y ocurrieron sin el conocimiento o el conocimiento de los Peticionarios”.
El martes, el Dali, un buque de carga de 984 pies de largo que contenía alrededor de 4.700 contenedores apilados, se dirigía a Colombo, Sri Lanka, cuando chocó contra uno de los principales pilares de soporte del puente. Segundos después, se desplomó. Murieron seis trabajadores de la construcción que tapaban los baches del puente.
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“Este es obviamente un conjunto extraordinario de circunstancias”, dijo Martin Davies, profesor de derecho marítimo del Admiralty Law Institute y director del Centro de Derecho Marítimo de la Universidad de Tulane. “Pero en muchos aspectos, no lo es”.
“Existen estos casos horribles de alto perfil”, añadió. “Pero la estructura del litigio que sigue es prácticamente siempre la misma”.
El Ley de limitación de responsabilidad de 1851 permite a los propietarios de buques intentar limitar su responsabilidad al valor del buque y su flete al final del viaje, que según informó el propietario del buque es de 43,67 millones de dólares.
Oceanic Steam Navigation Co., la empresa matriz de White Star Line, levantó con éxito esa protección después del hundimiento del Titanic en 1912 en un caso que llegó a la Corte Suprema de Estados Unidos. El propietario enfrentó cientos de demandas buscando más de $16 millones en daños, pero llegó a un acuerdo total de $664,000. según la Biblioteca del Congreso.
El registro diario primero informó sobre la presentación.
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Alexander Giles, socio de Tydings & Rosenberg LLP en Baltimore, que se especializa en derecho marítimo, dijo que estos casos implican un proceso de dos pasos.
En primer lugar, dijo Giles, quienes se oponen a limitar la responsabilidad deben demostrar que hay alguna culpa o negligencia que es responsabilidad del propietario del barco. Si tienen éxito, la carga de demostrar que no tenía lo que se llama “privacidad o conocimiento” de ningún problema recae en el propietario del barco.
Giles dijo que los propietarios de buques que prevalezcan pueden limitar su responsabilidad al valor del buque y su flete al final del viaje.
Sin embargo, debido a que el caso involucra lesiones personales y muerte, debe reservar dinero para esas reclamaciones, dijo Giles. Eso es 420 dólares por tonelada bruta del barco, lo que equivale aproximadamente a 39,95 millones de dólares.
Si el propietario del barco no logra limitar su responsabilidad, dijo Giles, los abogados podrán presentar reclamaciones en cualquier tribunal que establezcan jurisdicción.
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El juez federal de distrito James K. Bredar está asignado al caso.
Grace Ocean Private y Synergy Marine Group le han pedido que firme una orden que impida que se presenten demandas fuera del proceso judicial. También propusieron una fecha límite del 24 de septiembre para la presentación de reclamos en el caso.
Daniel Rose, socio de Kreindler LLP en Nueva York cuyo enfoque se centra en litigios por accidentes de aviación, marítimos y de responsabilidad de productos y representa a las familias de las víctimas, dijo que los armadores plantean la ley en estos casos.
Rose cuestionó por qué la ley sigue vigente y señaló que la industria naviera mundial está completamente desarrollada.
“No tiene sentido”, dijo Rose. “Pero los transportistas tienen un fuerte lobby y la ley se mantiene”.
Dylan Segelbaum es el reportero judicial de The Baltimore Banner.
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2024-04-01 17:30:00
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