El jefe de la aerolínea de bajo coste lucha contra Ryanair por el control de los cielos de Europa – The Irish Times

Cuando Covid sumió a la industria aérea en el caos en 2020, el jefe de Wizz Air tomó una medida audaz.

Al percibir una oportunidad para la aerolínea europea de bajo costo, József Váradi decidió expandirse (comprando nuevos aviones, ganando espacios de despegue y aterrizaje y abriendo nuevas bases) justo cuando sus rivales se estaban reduciendo.

“De hecho, me gustó bastante”, recuerda Váradi. “Sí, por supuesto, no fuimos inmunes al impacto y nuestros empleados se vieron afectados, nuestros consumidores se vieron afectados, nuestra operación se vio afectada. Pero creo que la oportunidad estratégica nos iluminó a todos que, ya sabes, este es nuestro momento. La industria está retrocediendo, tenemos que seguir adelante”.

Váradi comenzó su carrera en las “oportunidades extraordinarias y sin precedentes” de la caída del comunismo en su Hungría natal y pasó 10 años trabajando para la empresa estadounidense de bienes de consumo Procter & Gamble. [P&G] antes de dirigir brevemente la aerolínea estatal de su país.

El espíritu emprendedor que finalmente lo llevó a lanzar Wizz en 2004, con el respaldo de inversionistas estadounidenses, fue evidente desde una edad temprana. Váradi destacó en matemáticas en la escuela y recuerda que, cuando tenía nueve años, vendía las respuestas de los exámenes del día a sus compañeros. “Como resultado, compré mi primer balón de fútbol y estaba muy orgulloso de él, porque no creo que la familia pudiera permitírselo. Pero pude comprarlo”.

A medida que Wizz, que cotiza en Londres, se expandía durante la pandemia, un banco de inversión la denominó “la última gran historia de crecimiento en la aviación europea”. En 2021, con el precio de sus acciones subiendo, la compañía le ofreció a Váradi un bono de £100 millones (116 millones de euros) si podía más que duplicar el precio de las acciones y desafiar la supremacía de Ryanair en Europa.

Entonces comenzaron los problemas. Justo cuando el resto de la industria estaba despegando nuevamente, Wizz se vio afectada por múltiples obstáculos que se combinaron para frustrar sus planes de crecimiento. “Demasiados cisnes negros”, como dice Váradi.

A diferencia de otras aerolíneas, Wizz decidió no protegerse contra las oscilaciones del precio del petróleo antes de que la invasión a gran escala de Rusia disparara los precios, lo que significaba que la aerolínea estaba expuesta a facturas de combustible disparadas.

Pero el último y más grande de los “cisnes negros” llegó el año pasado cuando el proveedor de motores Airbus Pratt & Whitney comenzó a retirar aviones para inspecciones, en medio de preocupaciones sobre los contaminantes en el metal en polvo utilizado para fabricar sus motores turbofan. Una vez más, Wizz Air fue la aerolínea más afectada de Europa.

“Todo parecía casi sin precedentes, en relación con lo que habíamos estado pasando antes. Y el verdadero problema fue que la mayoría de estos asuntos en realidad eran exclusivos de nosotros, a diferencia del Covid que afectó a toda la industria”, reflexiona el director ejecutivo.

Váradi, que ahora está muy lejos de conseguir ese bono de £100 millones, con el precio de las acciones de Wizz languideciendo en alrededor de £20, en comparación con el objetivo de £120, dice que el equipo directivo de la compañía ha pasado por un “proceso de aprendizaje muy complicado”, pero se ha vuelto más ágil para responder a las crisis.

“La gestión de crisis se convirtió en una constante en la empresa… solíamos ser una empresa muy centrada, un equipo de gestión muy centrado… pero nos centramos aún más, casi como un láser, en algunos de los problemas… Realmente nos convertimos en microempresas. -gerentes”, dice Váradi.

El liderazgo de Wizz realizó llamadas diarias los siete días de la semana al comienzo de la crisis de Ucrania.

Dado que se espera que la escasez de aviones dure dos años, casi tanto como la interrupción de la pandemia, Wizz se ha visto obligada a desacelerar significativamente sus planes de crecimiento y destrozar los horarios de vuelos, eligiendo cuidadosamente cómo desplegar los aviones restantes para cumplir con las rutas que son más rentables. y proporcionar las mayores ventajas estratégicas.

Algunos analistas del City dudan ahora de que los planes de crecimiento sean realistas y sus rivales se han aprovechado de los problemas de Wizz. El jefe de Ryanair, Michael O’Leary, ha descartado a Wizz como un rival y ha empezado a emitir comunicados de prensa anunciando “tarifas de rescate” cada vez que la aerolínea se retira de una ruta.

Váradi sigue trabajando para alcanzar el objetivo a largo plazo de aumentar la capacidad de pasajeros de Wizz en un 20 por ciento anual y tener 500 aviones para 2030, y no descarta alcanzar su objetivo de bonificación. (Afortunadamente, la junta le dio otros dos años, hasta 2028, el año pasado).

El director ejecutivo, que dice haber calculado recientemente que estaba “en el aire casi la misma cantidad de horas al año que un piloto medio”, admite que lamenta la decisión de despedir al 20 por ciento de su plantilla durante la pandemia y no ha despedido más personal durante las recientes crisis.

Destaca que ha aprendido el valor de “las personas, la lealtad y la experiencia”, un equilibrio complicado en una industria conocida por intentar mantener bajos sus costos de personal y evitar la sindicalización.

“Creo [the redundancies] en cierto modo afectó la moral de la empresa. Lo consideramos una cuestión económica o financiera. Y no creo que le hayamos dado suficiente crédito al impacto moral que tuvo. Así que eso es un claro aprendizaje temprano, no hemos vuelto a caer en la trampa”, afirma.

Wizz emplea a unos 8.000 pilotos, tripulantes de cabina y otro personal, frente a los 4.000 de 2020-21. Todavía se están contratando, aunque se ha ralentizado desde los problemas del motor.

Váradi tiene casi 25 años de experiencia en la industria aérea, pero todavía se presenta como un outsider que se beneficia de una mezcla de entusiasmo empresarial y conocimiento comercial, forjado a lo largo de su tiempo en P&G.

“Fue una escuela de aprendizaje excepcional. Para ser honesto, todavía me defino como P&G y sigo utilizando la mayor parte de mi aprendizaje, la mayoría de las habilidades que adquirí hoy en el negocio”.

Váradi cree que esta experiencia le ha dado una ventaja sobre los ejecutivos que han pasado su vida en la industria de la aviación. No menciona a nadie por su nombre, pero leyendo entre líneas, bajo la escuela de administración de Váradi, la mayoría de sus rivales no están perfectamente preparados para el trabajo.

Los directores ejecutivos que se capacitaron como pilotos no pueden tomar “decisiones objetivas”, mientras que los ingenieros se han criado en una “disciplina estrecha, enfocada y profunda” y no tienen experiencia estratégica. “Los chicos de finanzas… no tienen espíritu emprendedor, tienden a ser conservadores”.

Willie Walsh, exjefe del grupo International Airlines, propietario de British Airways; el jefe de Lufthansa, Carsten Spohr; El actual jefe de IAG, Luis Gallego, y O’Leary caen en una de estas categorías. Váradi admite que “mucha gente” no compartirá sus puntos de vista, pero insiste en que “realmente es necesario contratar a un comercial”.

Váradi rara vez habla de cómo le influyeron sus antecedentes en la Hungría comunista.

Nació en una pobreza relativa después de que su padre fuera excluido del trabajo estable tras desempeñar un papel en el levantamiento húngaro de 1956, que fue aplastado por las tropas soviéticas en menos de dos semanas.

“Esos 10 días probablemente le costaron 30 años”, dice Váradi. “Lo encarcelaron, lo golpearon y le prohibieron realizar trabajos adecuados”.

Su madre trabajaba en una fábrica y Váradi ganó una beca para una de las mejores universidades de Hungría, que, según él, valía más que los salarios de sus padres en ese momento.

Tiene claro que tuvo una infancia feliz con una familia que lo apoyaba, pero cree que lo motivaron las oportunidades que su padre perdió debido a la represión gubernamental.

“Él tenía mucho más potencial del que pudo materializar dadas esas circunstancias, y tal vez eso se convirtió en algo que me impulsó. Sentí que debía hacer algo por la sangre, para demostrar que valemos más de lo que él terminó”. – Copyright The Financial Times Limited 2024

2024-05-08 04:31:29
1715150108
#jefe #aerolínea #bajo #coste #lucha #contra #Ryanair #por #control #los #cielos #Europa #Irish #Times