Reino Unido descubre que un oficial distraído que conversaba en línea provocó una colisión que mató a dos personas

Publicado 8 de septiembre de 2023 16:27 por

El Ejecutivo Marítimo

La Subdivisión de Investigación Marina del Reino Unido publicó su informe de accidente sobre la colisión fatal de diciembre de 2021 entre un buque de carga registrado en el Reino Unido y una pequeña barcaza danesa frente a Suecia que resultó en la muerte de la tripulación del buque danés. El informe es el último caso de un miembro de la tripulación distraído que utiliza un dispositivo electrónico personal provocando un accidente y también encuentra que el alcohol podría haber influido en las decisiones y que ninguno de los barcos seguía las normas y requisitos internacionales para los vigías nocturnos.

El ocurrió la colisión a las 03.27 del 13 de diciembre de 2021, en los carriles de separación de tráfico entre Suecia y Dinamarca. El barco escocés Portador escocés (4.789 TPM) navegaba entre Letonia y Escocia con una tripulación de ocho personas y transportaba una carga de madera. Viajar en la misma dirección en los carriles era el Karin Hoj, una pequeña barcaza con tolva (492 TPM) con limo y agua como lastre y una tripulación de sólo dos personas. Su dotación mínima de seguridad era cuatro.

Usando datos de la Portador escocés, que estaba equipado con un registrador de datos del viaje, el MAIB reconstruyó los hechos señalando que se centraba en la seguridad y no en el procesamiento legal, que se llevó a cabo por separado en Dinamarca. El barco más pequeño no tenía un registrador de datos, por lo que tuvieron que depender de los datos AIS, la vigilancia de los guardacostas, las comunicaciones por radio y la posterior búsqueda, rescate y reconocimiento del barco.

El segundo oficial de la Portador escocés estaba de guardia habiéndolo asumido del capitán a las 23:00 horas. El primer oficial del barco había sido retirado de su guardia porque el capitán creyó haber olido alcohol en el aliento del CO durante el descanso para cenar.

El Portador escocés viajaba a aproximadamente 12 nudos y reportaron que las condiciones meteorológicas y la visibilidad eran buenas. El segundo oficial estaba solo en el puente y la embarcación estaba en piloto automático, por lo que esporádicamente veía un video, escuchaba música y alrededor de las 01:48 comenzó a usar su tableta, ingresó a un sitio de chat y charló aleatoriamente con extraños. A veces encendía las luces en el puente o en el exterior para mostrar a las personas con las que estaba charlando sobre su situación, antes de que alrededor de las 02:00 cambiara el rumbo en el punto de ruta predeterminado. Volvió a charlar con varias personas al azar en el sitio.

Aproximadamente a las 03:00 Portador escocésEl sistema AIS identificó el Karin Hoj como un objetivo peligroso. El barco más grande había estado adelantando al barco más pequeño durante algún tiempo, pero las alarmas de los sistemas de navegación estaban apagadas en el Portador escocés. A las 03.22, mientras conversaba, el segundo oficial volvió a realizar un cambio de rumbo predeterminado y esta vez el MAIB cree que no comprobó sus alrededores. Unos cuatro minutos más tarde se le escucha exclamar “Espera, espera, espera”, mientras tira hacia atrás el control de paso de la hélice del motor principal, enciende un segundo motor de dirección y desactiva el piloto automático. Luego pone el barco en popa total. Menos de un minuto después, el Portador escocés chocó con el lado de babor del Karin Hoj a una velocidad de 8,7 nudos, y el barco más pequeño rodó y zozobró. El capitán del barco danés fue encontrado más tarde cerca de su camarote, lo que hizo creer que había comenzado a responder a la colisión y que el cuerpo del oficial que debería haber estado en el puente nunca fue encontrado.

Sobre el Portador escocés, se escucha al segundo oficial exclamar “¡Dios mío!” y se informa que está marcando el ritmo. En lugar de detenerse, dirige el barco y finalmente retoma el rumbo. Cuando suena la alarma del motor, niega que haya ocurrido algo malo y solo 17 minutos después de la colisión se alerta al capitán. Eso fue sólo después de que la Guardia Costera sueca se pusiera en contacto con el barco y comenzara a cuestionar sus acciones. El Portador escocés regresa al lugar de la colisión y luego se le ordena que llegue a un puerto en Suecia.
La investigación del Reino Unido encuentra una letanía de problemas más allá de la distracción. El segundo oficial había bebido varias cervezas durante la cena y los análisis de sangre posteriores mostraron que seguramente había superado el límite legal, pero no había mostrado ninguna señal externa durante la entrega del capitán. El Portador escocés no contaba con vigía como lo exige la ley y la política de la empresa durante las horas de oscuridad.

Es más difícil para el MAIB hacer comentarios definitivos sobre la Karin Hoj por la falta de datos o de supervivientes. Sin embargo, señalan que el barco había navegado inicialmente con tres tripulantes, pero el Able Seman había desembarcado el día antes de la colisión para unirse a otro barco de la compañía. El barco tampoco tenía vigilancia nocturna en el puente y parece haber estado en piloto automático. Creen que el oficial en el puente, aunque sabía que los estaban adelantando, no vio el peligro, pero pudo haber reaccionado momentos antes del contacto.

Los tribunales de Dinamarca convicto el Portador escocésSegundo oficial de homicidio y ebriedad marítima. Fue condenado a 18 meses de prisión.

El MAIB enumera una serie de recomendaciones en el informe, comenzando con el requisito no cumplido de vigías durante las horas de oscuridad. También citan a Scotline por el apagado de las alarmas y la violación de la política sobre el alcohol en dos incidentes no relacionados el mismo día, es decir, el oficial jefe y el segundo oficial. El informe encuentra que, si bien no estaba incapacitado, las acciones del segundo oficial probablemente estuvieron influenciadas por su consumo de alcohol. El informe también cita la falsificación de los registros de horas y descanso en el barco.

El operador del Karin Hoj ha reiterado reglas y estándares de dotación segura a sus capitanes. Intrada Ship Management que gestionaba el Portador escocés emitió recordatorios sobre reglas que incluyen el uso de dispositivos electrónicos personales, enmendó reglas sobre vigías, inició auditorías integrales sobre prácticas de navegación y aumentó los controles aleatorios de drogas y alcohol.